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實(shí)際工程中有多種措施防治水泥混凝土路面的反射裂縫，如在兩層之間設置橡膠瀝青、土工織物，但都增加成本，且時(shí)間一長(cháng)效果并不理想。

2004年3月RMI公司在中國公路di二屆科技創(chuàng )新高層論壇上做專(zhuān)題報告，介紹了共振碎石化技術(shù)。2005年，上海公路管理處聯(lián)合同濟大學(xué)、上海市蘭德公路公司，依托新衛公路、金山大道、瀘青平公路3條試驗路段，對共振碎石化技術(shù)的施工工藝與質(zhì)量控制等方面進(jìn)行研究。結果表明，碎石化技術(shù)能夠有效防止反射裂縫，同時(shí)縮短改造工期。

對比幾種路面改造施工方法的社會(huì )效益：

對已投入使用的公路，如果采用半幅雙向通行方式進(jìn)行施工，將對人們的出行和運輸造成大影響：輕則車(chē)輛大量擁堵，產(chǎn)生環(huán)境污染，出行成本提高，時(shí)間浪費嚴重；重則不斷引發(fā)交通事故，給人民群眾的生命財產(chǎn)an全帶來(lái)大的隱患。

采用水泥路面共振碎石技術(shù)施工，只要能將來(lái)往車(chē)輛速度控制在40km/h內，就不會(huì )沖擊共振碎石下部的嵌鎖層，從而保證碎石基層的強度；同時(shí)在通行車(chē)輛的膠輪碾壓下，碎石上部細粒層形成板結體，提升了回彈模量，更有利于上基層的穩定。所以，可以開(kāi)放交通進(jìn)行共振施工；同時(shí)，碎石層壓實(shí)后即可直接加鋪瀝青面層，大大縮短了施工周期。

破碎后的粒徑上部較小，下部較大。小粒度可較好地消除反射裂縫，同時(shí)下部的較大的粒度結構也有利于路面滲水的橫向排除和阻止下滲。破碎后的紋路規則排列，并與路面成35°～40°夾角。有夾角的紋理結構可使碎石塊之間相互嵌合，經(jīng)壓實(shí)后相互咬合得更緊，更穩定。破碎深度可控制，不沖擊路基，保證路基下的管線(xiàn)設施完好無(wú)損。